交通網整備

中国にとっては、ラッキーだった・・・

ちょうど、システムの変わり目が、中国の成長時期と一致したため、無駄が少ない開発になるだろう・・・

高速道路は鉄道に取って代わるか？

　中国が高速道路の建設に力を入れていた時期、鉄道は時代遅れという説がもてはやされた。

　これは、自動車時代の到来に伴い、自動車が多くの家庭に入り高速道路が四方八方に建設されれば、人々は第一に高速道路を利用するため昔ほど鉄道は必要なくなるという観点だ。道路交通は鉄道より便利で、ドアからドアへと直接アクセスできるというのがその理由だ。

　この観点にはさらに強い論拠がある。それは当時米国など先進国の鉄道の旅客輸送量はすでに減少し始め、一部の地方では鉄道を撤去する場所も出ていたからだ。将来的に中国も鉄道を撤去するのなら、今高速道路を重点的に建設すればいいのでは？さらに重要なのは、多くの地方が鉄道よりも高速道路の建設に積極的に乗り出したことだ。なぜなら高速道路は地方経済へのけん引作用が鉄道よりも大きい。高速道路沿線では不動産取引など投資が活発になる。沿線に住む市民にとっても、高速道路は電車よりもメリットが大きい。例えば、自動車には渋滞が避けられない。渋滞になれば、周辺の農民は農業副産品を売って増収につなげることができる。鉄道沿線だとそうはいかない。このため高速道路の建設は鉄道よりも支持されるのだ。

　時間が経つのは早いもので、10年20年はあっと過ぎてしまう。ほぼ1世代の努力の末、中国はすでに全国に高速道路のネットワークを形成し、その規模は米国に迫っている。高速道路の建設は確かに各地の経済に大きく、何ものにも代えられない推進作用を果たした。

　ところが、当時言われたように高速道路の急発展とともに鉄道が没落することはなかった。中国では鉄道を撤去するどころか、高速道路が大きく発展した20年後に再び鉄道、特に高速鉄道の建設ラッシュが始まった。

　どうして国外の経験が中国では適用できないのか？その答えは「国情」にある。今から考えると、当初高速鉄道建設を支持し、鉄道建設を否定した一派の意見は確かに米国の状況といえるが、単に米国の現在を見て中国の将来を推測するのは簡単すぎるだろう。なぜなら中国の人口は米国の4-5倍、4輪自動車は米国は運べても、中国を運べるとは限らない。

　中国という人口13億人の大国は毎年春運（旧正月期間の帰省ラッシュ）だけで米国の人口の数倍を輸送しているのだ。中国の交通は1種類の交通手段だけで独立して解決することはできない。中国では様々な交通手段を使ってその特徴を生かしながら春運のような大量輸送をこなさなければならない。

　高速道路から高速鉄道に建設の重点を移行することは中国にとって不可欠なことだ。中国の鉄道は撤去どころか、今後も輸送の主役を担っていくだろう。鉄道は道路ほど便利ではないが、その巨大な輸送力と極端な気候への対応能力は他の交通手段とは比較にならない。

　米国を車のタイヤの上の国に例えるなら、米国の輸送問題は4つのタイヤで解決できるが、中国は恐らくたくさんのタイヤを一緒に動かして問題を解決するしかない。どの交通手段が優れているかどうかを議論する必要はない。中国は世界の5分の1の人口と世界第2の経済規模を有するのだから。（作者：人民日報海外版主任編集　冉永平氏、編集KA）

　「人民網日本語版」2010年2月24日

同じ現象です・・・

情報・交通・物流網の構築の一環です・・・

大きな要因は？　人口です・・・

中国だけでなく、アジアの人口は巨大マーケットです・・・

中国が国際航運の中心に（１）世界20大港湾に7港湾がランクイン

　上海国際航運研究センターの張ショウシュ博士は「今後10年から20年でロンドンは世界の航運の中心という優勢地位を失い、航運のハイエンドサービスはアジアに移行する。この東への移行の最終地点は中国に違いない」と大胆に予測する。

　交通運輸部と上海市政府は1月28日、上海国際航運センターの建設を共同推進する「国際航運センター協力推進加速に関する覚書」を上海で取り交わした。全国各地で国際航運センターの建設が進むなか、上海はその最先端を行き、発展水準が最も高い。他の地域も現在、国際航運センターの建設に力を入れているほか、渤海湾、長江デルタ、珠江デルタといった3つの港湾を中心とする3大国際航運センターの建設も進められている。

　最新の「2009年上半期の世界20大港湾におけるコンテナ取り扱いランキング」には、中国大陸部の港湾が7つランクイン。また中国で昨年貨物取扱量が1億トン以上の港湾は20にのぼった。上海はそのトップで、貨物取扱量は前年比1.8％増の5億9200万トンで5年連続世界一、コンテナ取扱量は2500万1000個で3年連続世界第2位だった。

　昨年は金融危機の影響で、中国の港湾の貨物取扱量は前年比8.2％増の69億1000万トンと増加率は1.4ポイント落ち込んだものの、国外の港湾の取扱量はさらに不振だった。

　ベルギー第2の都市アントワープの推測によると、同港の昨年の貨物取扱量は前年比16.7％減の1億5800万トン。シンガポール海事港業務管理局が発表した最新統計によると、同港の昨年の貨物取扱量（バラ貨物）は前年比8.9％減の4億696万トンだった。

　中外運長航集団の李甄総裁補佐によると、アジアの経済・貿易の急成長に後押しされ、アジアの航運業は長期的に発展し、世界の航運資源がアジアに集まり、その重心は東アジア、特に中国に移行しているという。（編集KA）

　「人民網日本語版」2010年2月25日

3/04/2009
政治経済圏統合の動き
NAFTAと中南米は火種がある？！？

それに加えて、アジアの六各国協議はどうなるのかな？！？



地域と、人口比でいけば？

日本・韓国・北朝鮮

中国

インド

アラブ（ペルシャ？）

のような感じ？



GDPで行けば・・・

EU、東欧、トルコ、ロシアは？

日本・韓国・北朝鮮・中国・インド？

ASEANは？

アラブは？


とにかく、境界線で紛争が発生しやすい・・・　ボーダー問題なのかな？！？

人権・国権、および、連合・ボーダー問題、なのかな？！？


政治はタテマエ？　経済はホンネ？

政治は形式？　経済は実利？



３８度線問題（コーストライン、資本主義・社会主義）、パレスチナ問題（宗教、ユダヤ・イスラム）、アフガン・パキスタン問題（宗教、イスラム・ヒンドゥ・仏教）、中米問題（パナマ？、資本主義・社会主義）、アフリカ（貧困問題？）


大統一場経済理論は？

資本主義＋共産主義（社会主義）＋イスラム

3/6 ＋　2/6　＋　1/6

こんな感じ、じゃないの？


加盟国数 地域･国名 人口 GDP値 一人当りGDP値

3 NAFTA 4.3億人 13兆USドル 29,942USドル
25 欧州連合 (EU) 4.56億人 12兆USドル 28,509USドル
6 メルコスール 2.5億人 1兆USドル 4,000USドル
10 東南アジア諸国連合 (ASEAN) 5.50億人 8,619億USドル 1,079USドル
× 日本 1.2億人 4.2兆USドル 33,100USドル
× 中華人民共和国 13.08億人 2.3兆USドル 1,702USドル
× インド 11.3億人 8,002億USドル 678USドル

値は2005年時点のもの。GDPは変動為替ベース。


UN United Nations（国連）　NY パン・ギムン

EU European Union ヨーロッパ連合 ブリュッセル　バローゾ

AU African Union アフリカ連合 アジスアベバ　カッザーフィー

ASEAN 東南アジア諸国連合（２０１５年）　ジャカルタ　アピシット？

NAFTA 北米自由貿易協定

Mercosur メルコスール　南米共同市場　モンテビデオ　ルラ？　チャベス？

・・・



コメント）

大きな火種は？

共産主義　＜－＞　資本主義

東アジアゾーン問題＋ベルリンの壁（まだ、軋轢は残っている）


宗教問題（出エジプト？）

The Western Wallにカギがある？


問題は？

温暖化などの環境問題は、食料不足などの貧困とも大きく関わっている・・・

人口の抑制策も重要なのでは？　つまり、バースコントロールが不可欠・・・


中国は、「一人っ子政策」を取った。かなり極端だが、今となっては、必ずしも悪くはなかったのかも？

良くも悪くもなかった？